东北亚合作时机成熟 为应对搅局的美国将抱团取暖

2018-10-12 11:22

图片说明:有望建成大型综合港口的俄远东斯拉维扬卡港。李昊摄图片说明:有望建成大型综合港口的俄远东斯拉维扬卡港。李昊摄

[环球时报报道 记者 白云怡]编者按:从地图上看,整个东北亚地区就像是一组五颜六色的七巧板拼图:东北亚六国(中国、俄罗斯、韩国、朝鲜、日本和蒙古国)的相关版图再加东侧的太平洋海域,缺一不可。换个视角看,这组拼图也是一张发展蓝图,对相关国家来说,让东北亚地区从深化合作向区域一体化发展,正迎来一个比以往任何阶段都成熟的时期。前不久在俄远东符拉迪沃斯托克举行的第四届东方经济论坛上,“加强东北亚合作”“联通”“破除壁垒”等词汇屡屡被与会领导人和嘉宾提及。10月12日在延吉拉开序幕的2018年“图们江论坛”也将有各国学者就东北亚经济发展、人文交流、法律合作、对朝投资等话题展开讨论。从《环球时报》记者近期的采访中还可以看出,中俄韩日等国企业家对在东北亚的发展十分乐观,他们相信只要能“域内问题域内解决”,就能抓住眼下共享远东的最好时期。

  都能看到的希望:有助突破“经济瓶颈” 还可实现“跨越发展”

从符拉迪沃斯托克市区出发,开车向北行驶约30公里,映入《环球时报》记者眼帘的是一片广袤的土地。不过,不同于远东大片无人开垦的荒地,这里已修筑平整宽阔的公路,铺设了电气管道,还有一家电厂在运营之中,与工业发展配套的基础设施已经完善。当地人告诉记者,这一块面积多达806公顷的土地名为“纳杰日金斯基”,它是俄罗斯远东滨海边疆区2015年批准设立的四个跨越式发展区之一,也是俄在远东唯一的工业物流园。在俄语中,纳杰日金斯基意为“希望”,地如其名,这里凝结的正是俄罗斯渴望引入中日韩等东北亚国家的企业入驻,从而带动整个远东实现“跨越式发展”的宏伟梦想。

申通快递是第一家入驻纳杰日金斯基跨越式发展区的中国企业。俄罗斯申通CEO陈刚告诉《环球时报》记者,公司计划在这里建一个总面积约10公顷的电商物流园和工业园,投资高达15亿卢布(约合1.5亿元人民币),“根据目前计划,2022年我们就可以完工并投入运营”。在陈刚看来,将符拉迪沃斯托克作为申通这家中国物流企业进入俄罗斯征程的第一站,是一项汇集天时、地利与人和的选择。他具体分析说:“面对西方国家制裁,俄罗斯政府这些年转向东北亚、开发远东的决心越来越坚定,专门设立自由港和跨越式发展区,用一些优惠政策吸引外资。此外,符拉迪沃斯托克的区位优势明显,最适合对接来自中日韩等国的货流,成为地区进口和加工运输的中转平台。”

入驻纳杰日金斯基跨越式发展区的还有很多俄日、俄韩合资企业。《环球时报》记者在此探访时,正好看见多家企业在紧锣密鼓地施工,一派蒸蒸日上的景象宛然是未来东北亚一体化的缩影。

“韩国来远东投资的企业越来越多,我们清楚,如不能进一步向北加强同中国、俄罗斯等国的合作,韩国经济就无法突破现有瓶颈,获得更大的发展空间。”大韩贸易投资振兴公社驻符拉迪沃斯托克负责人杨江素(音)对《环球时报》记者表示,韩国正在推动朝鲜半岛和整个远东在铁路、天然气和电力等领域的合作,如推进顺利,未来从中获得巨大利益的不仅是韩国,还将是整个亚欧大陆。杨江素还说:“也许现在外界还无法看到明显的变化,但许多身在远东的韩国生意人告诉我,他们每天都能感受到新的改变,许多可能性正悄然间越来越贴近现实。”

  有些“碎片”的现实:互补资源运不出去 联通路桥还要加速

东北亚六国的发展愿景很“丰满”,当前需要的是尽快整合,减少过去的“碎片化”状态,打破各国间的壁垒,减少错综复杂的国际因素带来的负面影响,早日实现东北亚一体化的梦想。从地图上看东北亚地区,有时就像看着一组七巧板拼图,表面上明明严丝合缝地拼在一起,但放大看,几个板块间那一道道细细的分割线在过去很长时间内仿佛成了天堑,在彼此间形成障碍。在这张拼图中,中国和俄罗斯无疑是当前政治关系最好、互信最深的两个国家,但在过去整整三十年间,两国界河上却没能建起一座联通彼此的公路桥。在合作最紧密的大宗农产品进出口领域,中俄彼此间竟连一个专业的粮食码头都没有。至于风靡全俄的淘宝海外版“全球速卖通”,其货物从中国送达远在欧洲的莫斯科需要两周,但抵达与中国东北近在咫尺的远东却要至少三周。

一名在远东农业领域深耕多年的中国企业家告诉《环球时报》记者,目前俄远东大豆等农产品主要通过边境贸易而非商业化进口的形式进入中国,这意味着运力和吞吐量都存在巨大缺口。在陆路运输上,俄境内公路不仅密度较低,运费成本也高,口岸边检更是通行缓慢,而铁路运输则由于两国轨制不同,换装过程也颇费周章。谈到海路运输,他表示:“俄港口基础设施陈旧,机械效率很低,装卸能力停留在一昼夜1200吨到1500吨左右,和中国相比差距相当大,规模根本上不去。”

“再好、再互补的资源,运不出去,还是白搭。” 陈刚这样向《环球时报》记者感叹。正因如此,俄对华大豆年出口量现在还只有60万吨左右,比起美国一年对华出口3000万吨大豆,差距明显。不仅如此,联通困境甚至使中国东北自产的大豆也面临“有货倒不出”的苦恼。记者从业内人士处了解到,黑龙江省每年可向中国南方省份供给600万吨大豆,但由于黑龙江省本身没有港口,最毗邻的境内港大连港又主要用于转运石油,原本借用远东港口以“出境不出口”形式解决运输问题是最理想的选择,但却囿于现实无法实现。

“东北亚‘碎片化’困境背后的深层原因还是历史与政治方面的心结,尤其是信任的缺乏”,在远东出差考察的中国产业海外发展协会秘书长何振伟在接受《环球时报》采访时表示,东北亚在一些问题上总是掺杂着太多复杂的历史和政治纠葛,如一些俄罗斯人对中国“渗透”远东的担忧、各国因冷战残余的彼此戒备等等。

早在2000年时任俄朝领导人就曾达成协议,联通俄罗斯哈桑至朝鲜不冻港罗津间的铁路,进而打造一条贯通俄朝韩三国、由亚洲大陆最东端直抵欧洲的运输大通道。然而,朝鲜半岛局势风云变幻,几度趋紧,这一项目在人们的叹息间被无限期地搁置,同时也导致中国的“图们江三角”特区计划和振兴东北战略步履缓慢。

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